Не так, а вот как:Большой Палыч писал(а):добьемся мы следующего:
- снижения курсовой жесткости конструкции минимум на треть;
- снижения грузоподъемности минимум на четверть;
- увеличения осадки минимум на четверть.
И ради чего мне тогда весь этот тюнинг мутить?
-курсовая жёскость обеспечивается наполовину настилом, лучше добавить продольный набор труб и не париться на этот счёт, ещё и половину поперечного выкинуть сможешь, и массу и скорость монтажа сэкономить
-полное водоизмещение твоих поплавков (0.6х6 метров, так?) 3х1.7~=5 тонн, при осадке 30 см грузоподъёмность 2.5 тонны (что явный перебор и в осадке и в грузоподъёмности), а при нормальной осадке в треть баллона (20 см), получаем грузоподъёмность 500 кг/баллон, т.е. вместо 1.5 тонн сможешь взять одну, или при загрузке 1.5 просядешь ещё на 7 см (35%). Этот вариант (1.5 тонны загрузки) и рассмотрим более подробно. Ведь всё равно перегрузишь
Скорость по Фруду, определяемая для одного поплавка соотношением длины к ширине по ватерлинии, изменится не так существенно (хорда изменяется 59,6 (27)/56,5 (20)), т.е. всего на 5%. Площадь подводной части (смоченной поверхности), которая также влияет на сопротивление за счёт вязкостного трения, изменится 5,3(27)/4,4(20) т.е. при переходе от трёх к двум уменьшится на 25%. Далее, из практики строения катамаранов, известны оптимальные соотношения длина-ширина: Ш=2..2,5D, Ш=35-45% L.
То есть при диаметре 60 см, получается максимальная ширина (по осям) 150см и длина 430см. Вот в таких габаритах, как пишут умные книжки, получится выигрыш в скорости до 30% по сравнению с монокорпусом того же водоизмещения и длины. Самые быстрые (не скоростные) паромы - именно дуплусы. Скоростные есть и трикоры с выносом центрального поплавка (но это не в тему).
Так что на мой взгляд (непрофессионального судостроителя) при выкидывании из конструкции третьего поплавка, получишь прирост в скорости процентов 10-15.
Много это или мало с учётом массы и динамики расхода топлива, а также протяжённости и длительности переходов - решай сам.
